PHREV？东风风神这牌出的有点意外！

如果，我是说如果，纯汽油是一种落后的能源形式，纯电动又是一种令人焦虑的能源形式，那么混合动力，确实就是一种颇为理想的方案。

我当然说的是正经的混动，不是什么汽油加机油那些先天缺陷的混合动力，也不是素有“高级启停”别称的所谓轻混。现今在海外品牌常见的P2单电机混动当然也是一种相对主流的混动形式，但是相比起我们今天说的这些正经混动则略显古早，系统效率略低。

而正经的混动，目前业界主要有两种技术路线，一种是以丰田THS为代表的功率分流型，除了丰田自家之外，其他采用功率分流型混动的品牌基本都是由丰田输出的知识产权，例如福特、马自达等。另一种也是以本田i-MMD为代表的串并联型，我们国内的自主品牌研发的混动系统绝大多数都走了这种技术路线，比如比亚迪的DM-i、长城的2挡DHT、吉利的3挡DHT等，虽然技术细节各有千秋，但基本的原理就是串并联的技术路线。

这两种技术路线之间孰高孰低一直都存在着专业且友好的争论，因为功率分流路线的机械结构可以做得极其简单，通过一套行星齿轮组就能实现，连离合器都不需要，硬件上可以说是花小钱办大事。但是它的工况标定极其复杂，这也是为什么即便在丰田的技术专利期期满之后，全世界仍然没有其他厂商推出类似的自研混动系统的一大原因。当然还有另一个原因是功率分流在高速工况下会出现功率循环的问题，因为没有离合器，无法完全解耦，说白了它不太适合跑高速，又或者说比较适合中低端车，所以丰田在高端车上给出了特殊的或是不一样的解决方案。

串并联则几乎是反过来的，工况相对简单一些，但是机械结构会比较复杂，尤其是我们中国品牌在这技术路线上的深度挖掘，会使得零部件的复杂程度变得更高。但是由于发动机在高速工况下可以直驱，所以跑高速的动力性能和燃油效率直接与发动机本身的表现挂钩。

所以功率分流和串并联是各有所长的。有没有一种可能，把两种技术路线整合一下？

东风交出了他们的答卷——马赫电混。

二二得四

刚才说到丰田为他们的高端车设计了特殊的解决方案，说的就是雷克萨斯LS 500h，它用的也是功率分流，但在行星齿轮组后面，它还接了一个4AT变速箱。他们给行星齿轮组预设了三种速比，与4AT的前三个挡组合成九个挡位，再加上4AT最后一个挡位，3×3+1=10，一共是十个挡位。

LS 500h

你也可以这样来理解东风的这套马赫电混，他们也给行星齿轮组设定了两个速比，再融合一套2挡DHT，2×2=4，就有四个挡位。当然，这四个挡位不是任何模式下都能出现的，只有发动机直驱和并联模式下才有，说白了，就是要在发电机参与驱动车轮的工况下，才会有四个挡位。

另外也因为功率分流所使用的行星齿轮组具有灵活调速的能力，所以在挡位切换的时候，真就像CVT一样顺滑。即便是在DHT低速挡和高速挡之间切换，在切换的间隙，系统可以用纯电模式来进行过度，保证动力不被切断，从而提升平顺性。

而在纯电模式下则只能用到DHT的低速挡和高速挡，不过纯电模式下，发电机和驱动电机是可以同步出力驱动的。至于串联模式，由于发电机此时的工作就是发电，所以驱动工作就只由驱动电机完成，这时候跟纯电模式一样，有两个挡。

其实这套融合结构的马赫电混工况标定也是比较复杂的，毕竟它旨在兼顾功率分流和串并联两种混动结构的优点，挖掘尽可能多的效率。

他们给出的一组数据还是挺有说服力的，就是搭载这套动力系统的风神L7可以做到3.8L/100km的馈电油耗，而同类车型中，另一款叫做L7的车型则为5.23L/100km，而“某PRO”则是5.3L/100km。所以马赫电混在效率上所呈现出来的优势确实挺明显的，而且你要知道，它用的是1.5T发电机，另一个L7用的也是1.5T，而“某PRO”用的是1.5L自吸机，动力储备上是有一定差异的。

等等，你也叫L7？

其实这套马赫电混不是一个全新的面孔，因为此前它就已经搭载于风神皓瀚身上了，只不过在皓瀚身上，混动版的名字叫做DH-i，而且是个HEV不插电的形式。这次他们发布的其实就是皓瀚的PHEV版本，只是他们没管这车叫皓瀚DH-i PHEV，而是重新起了个名字，叫L7。

我就纳闷了，怎么你也要叫L7啊？难道这是个很旺的名字吗？也不见得所有叫做L7的车都卖得好吧？智己你说是吧？

不仅车名叫L7，这套动力系统也改成了叫PHREV，比常规的PHEV多了个R，甚至跟原本DH-i的命名也八竿子打不着。这又是一种什么策略？怕消费者觉得不够乱的策略？

我认为这就是风神乃至东风当前存在的一个问题，就是在宣传这方面，并没能很有效地让消费者知道你的技术实力，这其实很吃亏。正如这一次发布会，虽然相关的技术细节我之前已经了解得有七八成了，我正想通过这次发布会把剩下的两三成补全，也想看看他们有没有可能以一种更深入浅出的方式来把这项融合了两大技术路线的混动结构给大家秀一波，但却未能如愿。

这还是很吃亏的，毕竟你的技术是真的有优势，我认为无论是HEV的皓瀚DH-i还是PHEV的风神L7 PHREV，它们在行业里掀起的风浪都是跟实际的技术能力不匹配的。

皓瀚DH-i

比如皓瀚DH-i当时仅售9.99万起，这车的话题性是应该高于998、798的，但我猜，知道皓瀚这款车，知道DH-i的人，可能只有998、798的十分之一。

所以如果不去改变一些宣传的方式，即便你取了个很旺的名字，你也只会被认为是在蹭热度，于是继续埋没了好的技术以及好的产品，甚至会形成一种恶性循环。

在这次发布会上，风神公布了这款L7的一些数据，比如纯电续航可达205km，综合续航可达1500km。还有动力系统方面，加速能力是6秒级的零百加速，615Nm的综合扭矩，265kW的综合功率。

不过这次并没有公布售价，他们要把悬念留到北京车展。依我看，这段时间是他们最好的机会，把风神L7所搭载的混动技术，用更简单的方式，传达到更多人的屏幕里。

写在最后

在汽车向电动化迈进的路上，我感到非常自豪，因为在我们的这片土地上，诞生了各种形式的混合动力，这是海外品牌不曾如此深入研究的领域。而东风这一套马赫电混是最令人眼前一亮的之一，因为它是全球首款融合了两大高效混动路线的结构。

所以内心是非常希望这种深入的钻研能够得到市场的认可，当然前提是它需要在实际应用中带来很好的体验。遗憾的是，无论是HEV的皓瀚DH-i还是PHEV的风神L7，我都还没有试驾过，我很想看看他们是否能在这种独有的构型基础之上，带来能与之匹配的实际体验。